【新車試乗】 トヨタ８６／スバルＢＲＺ 全開試乗！　希少な国産ＦＲクーペのフィーリングは？

内燃機関最後？の甘美な愉しみ

トヨタ８６／スバルＢＲＺは以前から非常に興味があった車種なのですが、なかなか試乗には行かずじまいだったんです。
今回は、当ブログの常連の「あ」さんからリクエスト頂きまして（ケツを叩かれまして…）
試乗におもむいてきました。
グレードは、中間グレードの「ＧＴ」となります。

僕自身は、いったん事が進めば素早く行動するのですが、いざ着手するまでにケツが重いのが最大の弱点と思っています。
「あ」さんは非常にアグレッシブに活動されていて、僕も見習わなくてはならないと思っていますが、なかなか性分は変えられないものですね…

今回のようにリクエスト頂けましたら非常にありがたいです。
皆様、ビシバシと僕のケツを叩いてやってください！
（あっ、変な趣味的な事ではないですよ…）

さて、今回試乗したトヨタ８６／スバルＢＲＺは、企画自体はトヨタ主導です。
基本コンポーネンツはスバルのものですが、直噴／ポート噴射併用のＤ-４Ｓ然り、細かい部分では、意外とトヨタのパーツが流用されていたりします。

このクルマはスバルの作品であって、トヨタにはこのようなクルマは造れないという見方は、完全に間違っていると言えましょう。
開発の経緯を見ていると、トヨタとスバルの合作と言っていいクルマです。
更に言うと、豊田章男社長の意向があってこそ、このクルマの開発がスタートしたとも言えます。
実際に豊田章男社長自身も、テストドライバーとして開発に参画されていたようです。

短時間の試乗では、このクルマに対して開発者が込めた真意まではくみ取ることはできなかったのですが、このクルマに対する熱き情熱はヒシヒシと伝わってまいりました。

僕は今回の試乗を終えて、なんだか悲しい気持ちになりました。
純粋な内燃機関で、高回転高出力エンジンを搭載したＦＲクーペなどというものは、恐らくこれが最期となりましょう。
そう考えると、非常に切ない気分になりました。

台数が見込めない車種ですので、実際の購入時に３００万円オーバーの価格は致し方ないところではありますが、どうでしょう？昔の８６のように若者でも無理をすれば購入できる価格帯で、もう一つクラスを下げた次期８６を出しては頂けないものでしょうか？

エンジンはＦＢ１６で、VVTL-i ヘッドを組み込んで、１７０馬力程度の出力、1050kg程度の車重で、スズキのストロングorマイルドハイブリッド機構も組み込んで、３社のコラボとしてみては？
この内容で価格が250万円以下のFRクーペとなれば、現代の若者も飛びつくのではないでしょうか？
クーペのみでは償却は厳しいかと思いますので、プラットフォーム／パワートレーンを流用した、BMW１シリーズのようなFRハッチバックも同時開発すれば、開発費の償却も可能なのではと思うのですが。

外観デザイン

評価：★★★

基本的なプロポーションはFRクーペらしく伸びやかなものですが、思い切りが悪いと言いますか、デザインするにあたって肩の力が入り過ぎているように感じられます。

フロント／リア共にフェンダーの造形はダイナミックですが、どうにも他の部分とのつながりが悪くて浮いてしまっているような気がします。
フェンダー部をこの様な造形にするのであれば、ドアパネルはもっと大胆に絞り込んだほうがいいでしょうし、フロントとリアのデザインも、もっと大胆な面構成にすべきかと思います。
フロントオーバーハングも大きすぎるような気がしますね。
故に、クルマ全体の一体感、塊感が感じられません。

じゃあ、カッコ悪いのか？と聞かれると、決してそんなことはありません。
あまりクルマに興味のない方が見られても、「あっ、スポーツカーだ！」「カッコイイ！」と多くの方が感じることでしょう。

おそらく、「このプロダクトは絶対に失敗できない」との開発陣の意識が強すぎたのだと思います。
それ故に、スポーツカーとしては平凡な、意外性のないデザインになってしまっているように感じます。

本来スポーツカーのデザインとは、もっともっと大胆で初見でビックリするようなデザインで、クルマの周りを何周も、いろんな角度から見てしまうようなものであるべきではないでしょうか。
残念ながら、見惚れるような美しさ、カッコ良さまでは感じられません。

初期モデルよりはかなり良くなったと思いますが、ヘッドライトのグラフィックは凡庸ですし造形も平板です。
これでも、この時代のトヨタ車としては攻めたデザインだとは思いますが…

試乗車にはモデリスタのエアロが付いていましたので、かなりの迫力です。
これくらいのエグさはあってもいいですが、間違いなく縁石で擦ります（笑）

「キーンルック」にこだわりすぎたのではないでしょうか？
もっとフロントオーバーハングを切り詰めて、軽快感を出したほうが良かったのでは？
せっかくのＦＲなのですから。

フロントのフェンダーラインには ＦＴＯ か トヨタ2000ＧＴ の影響が感じられます。
迫力は感じられますが、他の部分との繋がりが良くありません。
もっと自然に溶け込んでいくような感じを出すべきかと思います。

僕はこのリアビューは好みません。
スポーツカーらしい迫力に欠けています。
コンビネーションランプを出っ張らせたりしても迫力は出ません。

残念ながら、リアビューからは美しさも迫力も、カッコ良さも感じ取ることはできません。
もっと大胆に絞り込んだ面構成として、個々のデザインアイコンに頼らずに、彫刻的な美しさを追求しないとスポーツカーのデザインとしては失格です。

リアフェンダーのラインも、いま一つ煮え切らない感じがします。
もっとフェンダーラインを、ドアパネルのあたりまで食い込ませたほうが伸びやかな感じとなったのでは？
トヨタ2000ＧＴ を意識しすぎているように思います。

こうして見るとカッコイイのですが、やはりフロントのオーバーハングはもう少し切り詰めたほうがよかったでしょう。

非常にバランスが取れたデザインですし、嫌に感じられるところも殆どありませんが、
栄光の「８６」の名を冠するからには、もっと冒険して欲しかったですね。
人によっては「醜い」と言われるほどの個性があってもいいかと思います。

内装

評価：★★★★

デザイン的にも質感的にも、６年の歳月を感じさせません。
スポーツカーらしいタイトな包まれ感があって気分が高まります。
各部の視認性、操作性も良好で、スポーツカーのコックピットとしてふさわしい造りだと思います。
さすがにアウディのような高級感まではありませんが、充分に価格に見合う内装です。

インパネセンターの使い勝手は、非常に良好でした。
ＡＴのシフトノブの操作感も、剛性感と節度感が感じられて好ましいものです。

さすがに欧州のスーパースポーツのような「非日常感」はありませんが、充分にスポーティーな内装です。
質感の低さを感じさせる箇所もなく、トヨタらしく細部にまで配慮が行き届いています。

ドアの内張りはかなり質感が高くて、高級感が感じられます。

このシートの出来が、かなり秀逸と感じられました。
レカロシートに劣らないサポート性がありながら、レカロシートのような強い拘束感がなく、じんわりと、かつピッタリと体にフィットします。
表皮の質感も上質なものです。

メーターとマルチインフォメーションディスプレイの視認性は良好です。
もう少し遊び心があっても良かったかもしれませんが、実用性は満点です。

トヨタの全車種中、最小径のステアリングホイールだそうです。
非常に手に馴染んで、クルマとの一体感がヒシヒシと感じられます。
唯一、パドルがステアリングホイールと一緒に回ってしまうのが残念です。
個人的には、パドルは固定式のほうが操作しやすいように思います。

居住性、ユーティリティー

評価：★★

S660 や ロードスター と比べると、実用性は非常に高いです。

リアシートはあくまで緊急用ではありますが、いざという時には大人２人がなんとか乗れますし、普段使いでは手荷物やカバンなどの置き場所として重宝します。
背もたれを倒すとトランクスルーとなりますので、長尺物も積み込めてしまいます。

スポーツカーとしては充分な実用性と言えましょう。
滅多なことでは普段使いで困るようなことは無いでしょう。

リアシートの居住性は、意外と悪くなさそうです。
さすがに長距離ドライブは厳しいでしょうが。

リアシートに窪みがあることで、荷物置き場としては非常に使い勝手がいいです。

トランクは高さ方向の余裕はありませんが、奥行きは結構な余裕があります。

走りの評価 （エンジンとミッション）

評価：★★★★

搭載されているFA20型水平対向エンジンは、ボア／ストローク比は完全なスクエアです。
ベースとなった、スバル車に搭載されているFB20型エンジンはロングストロークですが、スクエアストローク化し、ローラーロッカーアームを採用したものです。

さらに、トヨタ独自のポート噴射／直噴併用の「D-4S」を組み込んでいます。
吸排気共に可変バルブタイミング調整機構も採用しています。
最高出力は7000回転、最大トルクは6400回転以降で発揮しますので、かなりの高回転型エンジンとなります。

実際のフィーリングも、トップエンドまで突き抜けるように回りきるようなものですが、出力曲線にもあるとおりに、4500回転程度で出力／トルクの谷が感じられます。
5000回転を超えるとトップエンドまで一気にふけ上がるのですが、「谷」の部分では少々もどかしさが感じられます。
逆に言うと、その「谷」が存在することで、5000回転以上の吹け上がりの鋭さが、より明確に体感できるのですが…

その「谷」がネガティブポイントと言えなくもないですが、スポーツユニットとしてはかなり気持ちのいいフィーリングです。
高圧縮比エンジン特有の少々の荒っぽさはありますが、レスポンスは鋭いですし、高回転の伸びとエンジンサウンドは非常に高揚感が感じられるものです。

サウンドクリエーターの音も、僕的には煩わしさは感じられませんでした。
むしろ粋な演出と思います。

ホンダのタイプＲ用VTECエンジンや、三菱 ＦＴＯ の V6MIVEC エンジンと比べると、トップエンドの吹け上がりやパワー感は正直一歩劣るのですが、現存する高回転型自然吸気エンジンとしては最高峰の仕上がりです。
ホンダのタイプＲもターボエンジンとなってしまいましたので、このFA20型は至宝、珠玉のエンジンと言えましょう。
世界中を見渡してみても希少なものです。

組み合わされるアイシン製6速ＡＴの出来も素晴らしく、2速から6速までは全域トルコンを介さないロックアップとなりますので、かなりのダイレクト感が感じられました。
変速ショックも皆無と言っていいレベルで、ＤＣＴに対して全く引けを取らない出来栄えと感じられました。

エンジンもミッションも素晴らしいのですが、欲を言えば、トヨタの可変バルブリフト技術である VVTL-i を採用してもらいたかったところです。

実際の吹け上がりのフィーリングは、こちらの動画をご覧ください。

試乗動画は、こちらをご覧ください。

僕のYouTubeチャンネル も、閲覧＆チャンネル登録して頂けましたら幸いです。

走りの評価 （足まわりとボディ）

評価：★★★★★

ボディの剛性感は、最新のシビック あたりと比べると分が悪いですが、充分な剛性感が感じられます。

サスペンションは硬めでソリッドな無駄の無い感触で、非常にダイレクト感が高いのですが、全く荒々しさが感じられない上質なものです。
このような全く雑味のないハンドリング、ステアリングフィールは、相当にボディ剛性とサスペンションの支持剛性を高めないと実現不可能です。
フロントタイヤが駆動から解放されていることも一因でしょうが、ＦＦ車がいかほどに進化したところで、ここまでのピュアなソリッド感は引き出せないでしょう。

これはかなり高次元なセッティングで、凄く上質なしっとりとした乗り味なのに人車一体感が非常に高いという、ちょっと信じられないような乗り味でした。

まるでピッタリとしたウエットスーツを身にまとっているような感覚なのですが、それでいて堅苦しさは感じられません。
トラクションコントロールもスタビリティコントロールもＯＦＦにしてドリフトに持ち込んでも、意のままにコントロールできてしまうような気にさせられてしまいます。

このクルマと比べると、ロードスター は粗野な突っ張ったアシで、全く勝負になりません。

同じく水平対向エンジンを搭載した、最新のポルシェボクスターやケイマンは運転したことが無いのですが、果たしてこの次元を超えているのでしょうか？
想像ではありますが、僕は同次元に並んでいるのではないかと思います。

素晴らしい出来栄えで、文句なしの星５つです。

総合評価

評価：★★★★★

スバルが関わっているとはいえ、トヨタの事ですからもう少し軟弱な乗り味かと思っていましたが、これは正真正銘のピュアスポーツカーです。

クルマの出来からすると、総額で300万円を超える価格も決して高くはありません。
欧州車でしたら、あと100万円は高い値付けとなるでしょうから。

現状でも素晴らしい出来で、文句なしの星5つなのですが、欲を言うともう少しだけエンジンパワーが欲しいところです。

既に次期型も開発に入っているでしょうし、モデル末期ではありましょうが、どうでしょう？
最期のひと花で VVTL-i を搭載して、ポルシェ９１１GT3 のようなモデルを出してみては？

ピストンとコンロッドを鍛造にして、9000回転まで回って250馬力オーバーで、価格は400万円！
シビックタイプＲがあれだけ売れてるんですから、意外とウケるかもしれませんよ～