N-BOXに負けてません。
日産デイズの「スーパーハイトワゴン」バージョンである、デイズルークスを試乗してきました。
当ブログの常連の「あ」さんが、何の期待もせずに試乗されて、予想外に好印象だったとの事でしたので、興味津々で試乗に赴きました。
グレードは、「ハイウェイスター X Gパッケージ」のFFモデルです。
「あ」さんの感想をお聞きするまでは、「試乗にすら値しないクルマ」と思っていました。
デイズの発売当初の自動車雑誌の比較記事で、断トツに低い評価であったことと、シャシーやエンジンの基本コンポーネンツがかなり古かったからなのですが、実際に試乗してみて完全に認識を改めさせられました。
このデイズとe-kシリーズは日産と三菱の協業なのですが、よくぞ古いコンポーネンツを使って、ここまで仕上げたものだと感心させられました。
最新の車種に負けていないばかりか、むしろ 新型スペーシア に対しては圧倒的に勝っています。
これは決して僕個人の主観ではなく、どなたでも試乗すれば、ハッキリとわかるだけの違いがあるように感じられました。
外観デザイン
評価：★★★★
いままで全く眼中になかったのですが、これはいいデザインです。
デザイン上の制約が大きいスーパーハイトワゴンでありながら、立体感、安定感、車格感がうまく表現できています。
どの角度からどう眺めてみても、「なかなかカッコいいな」と思わされました。
個人的には 新型N-BOX よりも、こちらのほうが好みです。
新型スペーシア とは比較にならないほどの、デザインセンスの良さが感じられました。
どうですか？カッコいいと思いませんか？
フロントデザインは、軽とは思えない程の幅広感と車格感が感じられ、迫力も充分にありながら決して下品に見えません。
日産のデザインアイデンティティである「Vモーショングリル」も一役買っていて、全体にうまく調和しています。
フォグランプ周りのデザインも、幅広感をうまく演出しています。
フロントノーズが下がっているの事が、見た目の安定感に繋がっているのでしょうね。
これが 新型スペーシア の様な絶壁だと、腰高感が出てしまいます。
新型N-BOX の爆発的な売れ行きを見て思い知らされたのですが、今の軽ハイトワゴンに求められているのは、「クールな迫力」なのでしょう。
このデイズルークスのデザインは、充分にそのニーズに応えています。
この角度から見ると、かなりカッコ良く感じられます。
ボディサイドも、直線基調のプレスラインにより安定感が感じられますし、Cピラー周辺の盛り上がりとリアフェンダーのプレスラインは、前傾したフロントボンネットとマッチしてスピード感が感じられます。
軽のスーパーハイトワゴンとしては、ボディサイドの立体感はかなりあるほうです。
リアデザインも彫りが深いと言っていいでしょう。
コンビネーションランプも低めに取り付けられていますので、見た目の安定感に繋がっています。
新型スペーシア はコンビネーションランプの位置が高すぎて、どうしても重心が高く感じられてしまいます。
内装
評価：★★★★
オーソドックスなデザインですが、下手な小型車以上の質感です。
樹脂の質感も高く感じられましたし、インパネセンターの使い勝手も良好でした。
同じ日産の ノート e-POWER より、間違いなく上質な内装です。
逆光になってしまって、見づらくて申し訳ありません。
もう少し遊び心があってもいいかもしれませんが、軽自動車ではトップクラスの質感です。
ステアリングの握り心地も上質でした。
空調の操作パネルはタッチセンサー方式です。
特に使いやすかったり、逆に使いづらいということはありませんが、個人的にはダイヤル式を好みます。
ホコリの掃除がしやすいのと、見た目がお洒落な点はいいですね。
シートの座り心地や表皮の質感も上質感がありました。
センターアームレストが大型なのも好ましいです。
居住性、ユーティリティー
評価：★★★★
リアの居住性、積載性は充分以上のレベルです。
実用性は抜群に高いと言えます。
リアシートを一番後ろに下げた状態です。
右側を一番前にスライドさせた状態です。
充分に広いトランクスペースとなります。
シートを後席足元に格納することもできます。
この状態だと非常に広い荷室となって、大きな荷物も積載できます。
荷室に小さな穴が出来てしまうのが残念ですが…
走りの評価 （エンジンとミッション）
評価：★★★
搭載されている 3B20型３気筒自然吸気エンジンは、もともと2006年に発売された、三菱アイから搭載が始まったものだったと記憶しています。
ボア／ストローク比は完全なスクエアで、ロングストロークが当たり前の、今どきの軽自動車用エンジンとしてはあり得ない設計ですが、これはRRだったアイへの搭載が前提で、エンジンの全高を抑える目的があったものと思われます。
実際のフィーリングは、レスポンスは上々で音質も不快なものではありません。
さすがに、新型N-BOX 用のVTECエンジンに対しては分が悪いでしょうが、スズキのR06A型エンジンに対しては、大きく見劣りするものではありませんでした。
なにより驚かされたのが、充分に許容範囲の加速性能を持ち合わせていたことです。
新型スペーシア の試乗時には僕一人の乗車で、今回は営業マンの方と二人での乗車だったのですが、新型スペーシア よりも、圧倒的にリニアで気持ちのいい加速感でした。
営業マンの方の体重と車重差を足すと 150ｋｇほど重たかったはずですし、エンジンの出力も劣っているので「これはあり得ない！」と、かなり驚かされました。
その原因を考察してみます。
新型N-BOX は、車重900kgで、エンジン出力は58ps／6.6kg･m
新型スペーシア は、車重870kgで、エンジン出力は52ps／6.1kg･m
デイズルークスは、車重960kgで、エンジン出力は49ps／6.0kg･m です。
こうして見てみると、デイズルークスの加速性能が圧倒的に劣っているように想像できますが、実際に上記3車種のＮＡ車を試乗された「あ」さんによりますと、実際の加速性能は新型N-BOX、デイズルークス、新型スペーシア の順だったそうです。
これはいったい、どういったことでしょう？？
新型N-BOX は、強力な超ロングストロークVTECエンジンですので別格として、ミッションが主な要因であることは間違いありませんね。
エンジンの回転数とタイヤの回転数の比率である総合減速比は、
新型N-BOX は 15.89～2.91 （総合減速比幅：12.98 レシオカバレッジ：5.45）
新型スペーシア は 15.53～2.77 （総合減速比幅：12.76 レシオカバレッジ：5.6）
デイズルークスは 18.33～2.51 （総合減速比幅：15.82 レシオカバレッジ：7.28）
参考までに、デイズルークスと同様に副変速機付きＣＶＴを搭載している、
新型ワゴンＲ は 16.17～2.24 （総合減速比幅：13.93 レシオカバレッジ：7.19）
でした。
総合減速比の数値が大きいほど駆動力が増しますので、特に低いギア比の場合に顕著ですが、やはりジャトコ製の副変速機付きＣＶＴを搭載しているデイズルークスが圧倒的にワイドレンジで、限られたエンジンパワーを無駄なく有効に活用できていると言えましょう。
変速機（ＣＶＴ）自体の変速比幅（レシオカバレッジ）も圧倒的です。
ジャトコ製の副変速機付きＣＶＴは、自然吸気エンジンの軽自動車には最も合理的で、欠かせないものと言ってもいいのではないでしょうか。
ちなみに、今回の 新型スペーシア のＣＶＴは、日産系列のジャトコ製からトヨタ系列のアイシン製に変更されています。
アイシン製CVTには、副変速機が搭載されていません。
変更の理由は「-5ｋｇの軽量化」だそうですが、こんなのは嘘っぱちです。
トヨタとの業務提携が影響していることは明らかです。
常識的に考えて、5ｋｇの減量とレシオカバレッジの優位性との、どちらを選択するのが合理的であるかは、エンジニアでなくともわかります。
この様な説明は、実に不誠実で、顧客をバカにしたものと言わざるをえません。
どうしても、アイシン製CVTを使用せざるを得ない事情があるのであれば、エンジンの出力を上げたうえで、全体的にローギアードにすべきであったと思います。
顧客満足よりも、会社の都合やカタログ上のモード燃費を優先させた結果が、新型スペーシア の最悪な加速性能に現れています。
このデイズルークスに試乗したことで、新型スペーシア の出来が悪い原因が、ハッキリとわかりました。
それにしても、今回のスズキの姿勢には大いに失望させられました。
本来「誠実、実直」が社風であったはずのスズキが、トヨタとの業務提携によって変わってきたのでしょうか？
次期ハスラーやスイフトもアイシン製のＣＶＴに変更されて、また不誠実な説明でお茶を濁すようでしたら、スズキの黄金時代も終わりを告げることでしょう。
巷に 新型スペーシア の試乗記事が出回ってきましたが、このような、顧客にとって重要な情報をレポートしている記事は、僕の知る限り皆無です。
自動車ジャーナリストの面々も、不誠実極まりないと言わざるを得ません。
話が大きくそれましたが、このデイズルークスの動力性能は、街中メインであれば全く不足のないものです。
急な登り坂では少々苦しいですが、出来のいいミッションが瞬時にギア比を下げてくれますので、大きな痛痒を感じるまでには至りません。
今回、高速道路の試乗は出来なかったのですが、これならばギリギリ許容範囲の性能は持ち合わせているものと思われます。
走りの評価 （足まわりとボディ）
評価：★★★
非常にふんわりとした、ソフトなサスペンションセッティングです。
かなり柔らかめでありながら、しっかりとコシも感じられて、走行中にグラグラと不安定になるようなことはありません。
ステアリングフィールが希薄なのがいまひとつと感じましたが、ハンドリング自体はリニアなものでした。
新型N-BOX はドイツ車的な味付けですが、デイズルークスはフランス車的な乗り味です。
どちらも上質かつ高度なセッティングと思います。
比べると 新型スペーシア は、ただただ粗雑な出来栄えでしかありません。
このクルマのリアサスペンションは3リンクリジッドで、トーションビームと比べると乗り心地面では不利なはずなのですが、路面が荒れた場所でも、リジッドサス特有の、頭が左右に揺すられるような不快な動きは皆無でした。
リアサスがしなやかにストロークして、うまくショックを吸収しています。
このセッティングには、3リンクリジッドの経験が豊富な、三菱の知見が生かされているものと推察します。
ボディ剛性的にも、最新車種と比較しても、決して劣っているようには感じられませんでした。
ねじれたり、たわんだりするような感触は皆無です。
総じて、ボディ、サスペンションの出来栄えは、予想を大幅に超えた上出来なものでした。
総合評価
評価：★★★
軽のスーパーハイトワゴンでは、いまだにダイハツのタントは試乗していませんが、このデイズルークスは 新型N-BOX との比較検討に値するクルマと感じられました。
総合的には 新型N-BOX の完成度にはかないませんが、クルマの出来自体は大きく見劣りするものではありません。
同様装備のグレードで、こちらのほうがかなり安い価格が提示されたなら、真剣に検討する価値があるのではないでしょうか。
新型スペーシア よりはこちらを選ばれたほうが、かなり満足度は高いものと思います。
同価格帯の普通車と比較すると積極的にオススメはいたしませんが、どうしても軽自動車でないといけない方には、自信を持ってオススメできる出来栄えでした。
コメント
コメント一覧 （13件）
やまねこさん、試乗レポートありがとうございます。
デイズルークスは、スーパーハイトワゴン比較の為に試乗しただけなので、全く興味が無く（オリジナル車のekスペースも）当然購入対象にもしていませんでした。三菱製で色々不祥事があったという先入観からか、完成度が低いだろうなと思い、試乗して散々こき下ろしてやろうと思ったのですが、返り討ちされました（笑）
三菱も本気を出せば、こんないいクルマを作れるのです。燃費不正で一時販売中止されましたが、燃費が全てでは無いはずです。その証拠にホンダN-BOXは敢えて燃費重視にはせず、走り重視のセッティングにしています。ライバルと比べて圧倒的な室内の広さ、ハンドリングの良さなど、基本性能が大事だと思います。三菱は何故N-BOXが良く売れるのかと、良く研究した方が良いと思います。燃費不正という幼稚な真似をしたら、幾ら車体の完成度が高くでも見向きもされません。ほぼ全て刷新した新型N-BOXと比べて、設計の古いデイズルークスですが、シャシーに関しては見劣りしていません。乗り心地に関してはスーパーハイトワゴン中最高だと思います。
デイズルークスに試乗してから、本気で購入しようと考えた程でしたが、悩んだ末にN-BOXカスタムG・Lホンダセンシング、NA/FF車を購入しました。納車後、一般道、高速、坂道など、暫く走り込んで、3月頃にレポートしたいと思っています。
あ さん、さっそくコメント頂きまして、ありがとうございます。
今回、あ さんのおかげで、デイズルークスが思わぬ良車と気付かされました。
また、デイズルークスとの比較をしていなかったら、スペーシアの走りがなぜあんなに悪いのかわからなかったと思います。
本当にありがとうございました。
三菱はもともと高い技術力を持っていましたので、本気になれば素晴らしいクルマが作れるはずなんです。
僕は昔の若かりし頃に、三菱自動車関連の仕事をしたことがあるのですが（制御系です）、一連の不祥事は、社内の風通しの悪さと言いますか、上に対して物申せないような当時の社風が原因かと思います。
一部の不心得者が暴走しても、歯止めがかからないような体質があったように思います。
技術者は実直なんですが、かじ取りをする立場の人間に暗愚な人物がいましたね～。
今の社内がどんな状況かは知る由もありませんが、また頑張って、スポーツモデルも作ってもらいたいと思います。
あ さんの、新型N-BOXを実際に所有されてのレポート、非常に楽しみにお待ちしております。
きっと僕以外にも楽しみにされている方も、大勢いらっしゃるかと思います。
スーパーハイトワゴンを運転したのは、新型スペーシアが実は初めてで、軽自動車でも重量の重いスーパーハイトワゴンのNA車の走りは、こんなもんだろうな〜と普通に思っていました。NAが走らなかったらターボを選べば良いと思ってましたし、当初は購入対象にしていました。
他車も試乗したくなり、この後に新型N-BOXに試乗しましたが、N-BOXの完成度の高さは当たり前と思っていたので、この時点でも、どちらを購入しようか迷っていましたが、デイズルークスに試乗後は予想外に完成度が高く、新型スペーシアは購入候補から外しました。最後にタントを試乗しましたが、予想外に完成度が低く、試乗した時点で購入しようとは思いませんでした。もし、デイズルークスに試乗していなかったら、新型スペーシアを購入していたかも知れません。そういう意味で、デイズルークスに試乗して良かったと思います。実際での試乗ではライバル車を比較試乗した方がクルマ選びに失敗しないと思います。私も危うく失敗しそうになりました。
次期型のデイズルークスは、日産の血が濃くなると思いますので（現行型はデザインの一部を担当しただけですが、次期型は本格的に日産が開発に関与すると思います）次期型こそが、本当のN-BOXキラーになるのかもしれません。
次期デイズ／ｅｋシリーズは非常に期待が持てますね。
相当気合を入れて、プラットフォームもパワートレインも一新してくるでしょうからね。
スズキが、ジャトコ製ＣＶＴという強力な武器を手放してしまった？ので、日産・三菱連合にとっては、大チャンスなのではないでしょうか。
こんにちは、コメント拝見しました。デイズルークスいい出来の車なんですね。
できたらターボ車コメントはありましたでしょうか？
雪国育ちさん、こんにちは。
コメント頂いてありがとうございます。
デイズルークスは「悪くない」どころか、積極的に「いいクルマ」と言えるほどの出来でした。
試乗前は侮っていたのですが、全くの予想外でビックリしました。
新型スペーシアとの走りの違いは、どなたでも乗ればすぐにわかるレベルです。
デイズルークスのターボ車のインプレッションは、スペーシアの記事のコメント欄に「あ」さんが書き込みして下さっています。
ぜひご覧くださいね。
連絡ありがとうございます。
確認します。
デイズルークスのNAを購入してあまりの加速の悪さに１年でデイズルークスのターボに乗り換えた者です。
こんなにデイズルークスを評価していただいて何かありがたいです。笑
内装外装の質感なんかは未だに軽自動車で１番だと思っています。
さすがに新型NBOXには及ばないですが、値引きと車両価格を考えたらお買い得かもしれませんね。新型スペーシアはとてもいい車だと感じましたが、やはり所々安っぽいですね。燃費とか走りはいいかと思います。自分はジャトコよりアイシンが信頼性高いと思います。笑
スペーシアは値引き少ないしNBOXは高すぎなので、デイズルークスのターボをいっぱい値引きしてもらえばコスパ的には１番かと思います！ボレロも素敵ですが、ターボが選べないのが難ですね。
としおさん、はじめまして。
コメント頂いてありがとうございます。
たしか、デイズのほうは初期モデルのギア比が高すぎて、途中でギア比を下げる改良がされてたと思うのですが、デイズルークスのほうもそうだったんでしょうか？
僕が試乗した時はノンターボでも「思ったよりも全然走るなあ」と思いました。
もちろん、最近試乗したN-BOXのノンターボVTECエンジンには遠く及びませんが…
としおさんのおっしゃる通り、N-BOXのノンターボ車とデイズルークスのターボ車の見積価格があまり変わらないようであれば、デイズルークスを購入するのも大いにアリですね。
内装の質感や乗り心地は、N-BOXに対しても決して見劣りするものではないと思います。
CVTは、アイシン製で副変速機が付いてくれたらいいのでしょうが、恐らく特許がらみで難しいかもしれません。
やまねこさん、こんにちは。
アイシンはステップAT世界シェア、ジャトコはCVT世界シェアという違いがあり、私が乗り比べる限りは、ステップATはアイシン製、CVTはジャトコ製の方が性能が良いような気がします。
現行のスイフトはステップATはアイシン製、CVTはジャトコ製と使い分けていますが、新型スペーシアの例があるので、このままトヨタとの提携が続くようであれば次期型はアイシン製に切り替わるのでは？と思います。
CVTを初採用したのはスバルですが、当時のスバルは日産の資本に入っていました。スバルとの提携で日産はCVTを普及させた功績が大きいと思います。
アイシンはCVTの経験が浅く、ジャトコと比べると洗練度が劣るように感じますが、ステップATに関しては世界一の完成度です。
トヨタのCVT初採用は、2000年のOPA（オーパ）とかなり遅く（トヨタ内製）アイシンがCVTに参入したのは、2002年にヴィッツに採用したのが始まりです。
あ さん、こんにちは。
アイシン製のトルコン式ATは、欧州車にもかなり採用実績がありますよね。
恐らく、信頼性、性能、コストパフォーマンスの全てがズパ抜けているのではないでしょうか？
でもCVTは、やはり副変速機の付いたジャトコ製に限ります。
あれほどまでにレシオカバレッジの差が大きいと、軽自動車に限らず、スイフトクラスでも走りに対する悪影響は大きなものとなりそうです。
今後のスズキの動向が非常に心配ですね。
いっそ、軽自動車も含めて全てのクルマを、アイシン製のトルコン式ATにしたほうがいいんじゃないかと思います。
ヤマネコさんこんにちは。ekカスタムを1週間2000キロ程ドライブした時の印象は、トヨタ車のコンパクトカーのどれよりもボディー剛性が高く、乗り心地が良いのに衝撃を受けました。
ダブルウィッシュボーンでも搭載されているか！と思い、説明書や下廻りを覗き調べた事を昨日の事の様に思い出します。三菱車はコレしか知りませんが、ekシリーズは本当に出来が良く、フロントガラス仕様に至るまで、完璧な配慮がされており、感動した車です。
サスペンションは、まるでダブルウィッシュボーンサスペンションの様にストロークが長く、どの様な段差も舐める様に吸収して振動、揺さぶりを発生させない高度な制御が出来ているボディーとサスペンションの出来に脱帽したのは、ちょうど燃費不正で問題になる3箇月前でした。
その時の総燃費は正月でメーター表示２７.３キロ／ℓでしたので２９キロには届かないものも、アクアより燃費良いじゃないか！と感心していたので、腑に落ちませんでした。
2018年現在でも
一級の出来の良いボディーとサスペンション、パワートレインだと思います。
このekワゴンはシートの厚みも豊で、生地も上質な感じ、座り心地が最高に良かったのを思い出します。
タッチパネルは、ボタンなどの凹凸ではない為、触覚を頼りに操作こそ出来ませんが、それ以上の高級感を演出しており慣れれば、寧ろスマートで、とてつもなくクールなインパネだと納得出来ます。
エコインジケータを見てアクセル操作をすれば、ekカスタムは、アクアと同じ程度の燃費を叩きだす事が出来るし、バッテリーの電力不足による加速不良がない為、よほど実用的です。 減速時に積極的にジェネレーターを回生駆動し専用のバッテリーに蓄電するので、アイドリング専用の高額バッテリーを搭載しなくても良いかもしれません？
そろそろフルモデルチェンジの時期かと思いますが、日産主導で？コストダウンの名の元に、出来の悪いダイハツ車や古いシャーシ搭載のスズキ車のレベルに合わせてくる様な手抜きをして欲しくないです。 どうかそれだけは、ご容赦を！ と言いたいです。
どうか三菱のメーカーさん、現行ekカスタムと同等以下の出来で、新車を出さないで下さいと願うばかりです。
こうみえても車好き さん、コメントありがとうございます。
ご返信遅くなりました。
僕も全く同じように感じました。
現行のアクアなどよりも、ボディの剛性感は間違いなく高いですよね。
乗り心地に関しても「これで３リンクリジッドか？」とビックリさせられました。
しなやか＆したたかで、非常に高度な出来だと思います。
新型スペーシアよりは明確に出来が良くて、N-BOXと肩を並べるほどの出来栄えなのではないでしょうか。
軽自動車のハイトワゴンを検討されている方は、実際に比較試乗して頂きたいと切に願うばかりです。
仰る通り、次期デイズ、ekシリーズはコストダウンの産物になりはしないか心配ですね。
現行の日産マーチみたいにはなってもらいたくないものです。