【新車試乗】2016改良型 マツダ デミオ 13S/XD ガソリン/ディーゼル同時試乗 GVCの効果は体感出来たのか?

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一部改良を受け、新たにGVCを搭載したデミオに試乗してきました。

様々な改良、機能追加を受けて、2016年11月17日から販売されている現行デミオですが、今回の主なトピックは GVC(G-ベクタリング・コントロール)の全グレードへの搭載でしょう。

GVCとは、熟練したドライバーが意識的/無意識的に行っている車体前後の加重移動を、緻密なエンジンの出力制御で自動的に行うものです。

コーナーの手前でブレーキングやエンジンブレーキなどで前輪に加重移動を行うと、タイヤのグリップが増して曲がりやすくなりますが、本当に微細な、体感できないほどの加重移動を状況に応じて適切に行うことにより、スムースな走りの実現を目指した機能です。

左右の駆動力配分を変化させて、直進安定性やコーナリング性能を向上させる「ベクタリング」とは根本的に違うものです。
掛かるコストも、得られる効果も大幅に違うものですので、誤解して過度な期待をされないように注意が必要です。

初代デミオの1.3リッターモデルは過去に5年間ほど所有していたのですが、実に使い勝手が良くて走りも軽快でした。
高級感などは一切有りませんでしたし、トルコン式3速ATでしたので加速ものんびりとしたものでエンジン音も賑やかでしたが、なぜか運転していて楽しいクルマでした。
あの頃からマツダのクルマには人車一体感が有ったように思います。

3代目からは大幅にコンセプトが変更されて、ユーティリティーよりもスタイルが優先され、現在の4代目では高級なプレミアムコンパクトへとコンセプトが移行しています。

最近販売不振がささやかれているマツダですが、高級化に伴う価格の上昇、出来るだけ値引きをさせない販売店に対する施策が裏目に出ているように感じられます。

果たして、この改良型デミオは価格に見合うだけの訴求力は有るのか?
出来る限り詳細にレポートさせていただきます。

外観デザイン

評価:★★★

初期型を初めて見たときは、

「フグ提灯みたいでブサイクなフロントマスクやなぁ」
とか、
「背が高く見えて、サイドビューもずんぐりとしてカッコ悪いなぁ」

などと思っていて、それ以来現行デミオの事はあまり僕の意識に入っていなかったのですが、こうして実車を目の当たりにして詳細に観察してみると、細部までこだわって入念にデザインされていることが分かりました。

ですが、僕の主観では、まだカッコイイと思うまでには至っていません。

原因は、全体の流麗なプロポーションに対して、ヘッドライトのグラフィックが平凡に感じられることと、リアの腰高感だと思っています。
ヘッドライトをもっとキレのある大胆なデザインにして、リアのコンビネーションランプの位置を低くしたら、このクルマは凄いデザインになるのではないでしょうか。

現状では、美しいがキレが無いと僕には感じられます。
素人の僕が生意気ですが、故に星3つとさせていただきます。

フロントグリルに自然に集約される滑らかなボディラインなど、緻密に計算された完成度の高いデザインと思いますが…
なぜかカッコ良さやオシャレさが、僕には感じられないんです。

流れるようなフェンダーラインがボディ後部に自然に溶け込んでいくさまは、非常に美しいと思うのですが、なぜかトキメキません…

流れるようなプレスライン、ボディ側面の彫刻のような立体感など、コンパクトカーとしてはトップクラスの仕上がりでしょう。
異様なまでのこだわりを感じます。

サイドビューも伸びやかで美しいと思いますが、リアフェンダーのプレスラインはもう少し下げたほうが、より流麗なデザインになるかと思います。
このリアフェンダー周りの盛り上がりに違和感と鈍重感が感じられます。
フロントのフェンダーラインとの繋がりを自然にして、リアのコンビネーションランプの位置を下げていたら、相当印象が変わっていたと思います。

リアに向かっての絞り込みの曲線も、非常に美しいと感じられます。

こうして見ると、ゴルフ6のようなリアの腰高感が感じられます。

コンビネーションランプから下の部分に、まるでゴルフ6にも似た間延び感が感じられます。
その点も、僕があまりカッコ良く感じない原因になっています。

こうして目線を下げると、腰高感もあまり感じられないのですが…
デザインって、本当に奥が深い世界だと思います。

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内装

評価:★★★★★

間違いなく、国産コンパクトカーの中では最上の質感、精度感、高級感です。
各部スイッチの感触、素材感なども、欧州のプレミアムコンパクトに匹敵すると思います。

高級車と比べると、さすがに見劣りはしますが、
「ここまでやるか?!」
と唸らされるほどの、こだわりを感じました。

プレミアムコンパクトと呼ぶにふさわしい仕上がりです。

フロントシートの出来も、サポート性も含めて非常に良いものでした。

余談になりますが、僕がシートの良し悪しを判断する際には、座ってしばらく走行した状態で太ももや腰のあたりが不自然に力んでいるかどうかを必ず観察しています。
出来の悪いシートだと、体重をシート全体で受け止めてくれずに点で支えるため、必ず体のどこかに不自然な力みが生じます。
それが原因で、長距離走行すると腰が痛くなったり、疲労が蓄積してしまいますので。

これ以上の高級感を出そうとしたら、インパネ全面をソフトパッドにするか、総革張りにするしかないでしょうね。

ハンドル径、グリップの太さ、ともに完璧です。
本革の質感も上質で、非常に手に馴染んでスポーティな握り心地です。
ハンドルのテレスコピック調整も可能で、ドライビングポジションは全く違和感なくバッチリと決まりました。

出始めの頃は評判が芳しくなかった「マツダ コネクト」も随分と改良されたようで、違和感は全く感じられませんでした。
コマンダーのレスポンスも適切と思います。
ヘッドアップディスプレイも実際の走行風景に近い場所で焦点が合う作りになっていて、焦点の移動が少なくて済みました。

シフト、空調関係もカッチリとした節度感があって、気持ちのいい操作感です。

人工皮革をふんだんに使用して、高級感を出しています。

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居住性、ユーティリティー

評価:★★★

トランクスペースはまずまずの広さなのですが、後席足元の余裕はあまりありません。
新型スイフトC-HRと比べても、少し窮屈かもしれません。

ですが、現行デミオのコンセプトは、どちらかというとドライバーズカーですので、これで充分かと思います。

身長175cmの僕がフロントシートをしっかりと調整した状態で、後席足元はこれほどのスペースとなります。

後席足元は、新型スイフトのほうが若干余裕が感じられます。

トランクは充分な広さがあります。

もう少しトランクが狭くなっても、後席のスペースを広げたほうが良かったかもしれませんね。

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走りの評価 (エンジンとミッション)

評価:★★★★★

今回は同日に、1.3リッター自然吸気直噴ガソリンエンジン搭載の「13S Touring L Package」と、1.5リッター直噴ディーゼルターボエンジン搭載の「XD Touring L Package」を試乗しました。

どちらのエンジンも素晴らしい仕上がりで、同一排気量の中では最高水準の仕上がりと言っていいでしょう。
参考までにブリッピング動画もご覧ください。

1.3リッター自然吸気直噴ガソリンエンジン(P3-VPS型)です。
まるでスポーツカーのような鋭い吹け上がりで、アクセルレスポンスも上々です。
音質も高回転まで澄み切った快音と言えるものです。

1.5リッター直噴ディーゼルターボエンジン(S5-DPTS型)です。
ディーゼルエンジンとしては静粛でスムースですが、さすがにレスポンス、音質はガソリンエンジンには遠く及びません。

僕のYouTubeチャンネル も、閲覧&チャンネル登録して頂けましたら幸いです。

実は今回、最も驚かされたのはガソリンエンジンの出来でした。

ディーゼルエンジンのほうは予想していた通りの出来栄えだったのですが、ガソリンエンジンは予想をはるかに超える素晴らしい出来でした。
もっとモッサリとした眠たい省燃費エンジンと予想していたのですが、ここまでスポーティーなフィーリングとは意外です。

このクラスでは、バレーノ新型スイフトのK12C型エンジンと双璧をなす仕上がりと言っていいでしょう。
どちらも素晴らしいエンジンです。
低・中速のトルク感ではK12C型が優れ、レスポンス・エンジン音ではP3-VPS型が優れているように感じます。

省燃費対策はK12C型がEGR還元、P3-VPS型がミラーサイクルと、どちらも低負荷時の実質排気量を減らして燃料を節約するものです。

ディーゼルエンジンもブリッピングでは眠たい感じがしますが、実際の走行ではグッと背中を押されるようなトルク感が非常に頼もしく感じられ、これはこれで運転の喜びを感じることが出来ます。
エンジンフィールもバランサーシャフト無しで、この静粛性・スムースネスは大したものです。
ただし、軽快感やエンジンを回す楽しみは薄いです。
こちらはロングツーリング向きでしょう。

ミッションはマツダ内製のトルコン式6速ATですが、クリープ時以外はほぼロックアップ状態を維持するもので、実際にダイレクト感は非常に高いです。
ロックアップ領域が広いわりに一切ギクシャクすることもなく、シフトショックもほぼ感じられない優れものです。

吹け上がりのいいガソリンエンジンと、このミッションのマッチングが素晴らしく、絶対的な速さはありませんが、マニュアルモードで高回転まで引っ張ると非常にスポーティーで楽しく感じられました。

ガソリンとディーゼルの体感的な動力性能の差が予想よりもはるかに小さかったので、僕のオススメはガソリンのほうです。

エンジンとミッションを総合した完成度は素晴らしく高いと思います。
文句なしの星5つです。

走りの評価 (足まわりとボディ)

評価:★★★

ボディ剛性は非常に高いと感じられるのですが、現行デミオの最大の弱点は乗り心地です。

一言でいうと、乗り心地が全くプレミアムではありません。

僕には、リアサスのトーションビームのしなりが全く感じられませんでした。
まるでリジッドサスペンションのような乗り味に感じられたんです。

大きな段差に遭遇すると、グワングワンと頭を左右に揺すられるような、典型的なトーションビームの悪癖が明確に感じられました。
路面に対するあたりは柔らかく、分厚い絨毯を挟んだように細かいハーシュネスは見事に遮断できているのですが、まるで独立式サスペンションのようにしなやかな最新のスズキ車のリアサスに比べると、乗り味は明確に劣ります。
これは、どなたでも比較試乗すれば体感できるだけの差があるように思います。

同じトーションビームでもかなり設計思想が異なっているようで、詳しい技術的なことはわかりませんが、マツダの場合は、剛性の高いトーションビーム自体でロール剛性、横剛性を確保して、スズキの場合は、よくしなるトーションビームで出来るだけ悪癖を抑えつつ、スタビライザーでロール剛性を確保しているように感じます。

僕にはスズキの設計思想のほうが正解のように思うのですが。

フロントシートではあまりネガは感じられませんが、このクルマのリアシートの乗り心地は非常にツライものがあるでしょう。
後席に人を乗せる機会の多い方にはオススメできません。

舗装のいい道路では、若干固めではありますが直進安定性、コーナリング性能は非常に優秀と感じられました。
ステアリング操作に対する反応も非常にリニアでスムースで気持ちのいい出来栄えです。

GVCは明確に体感できるだけの効果は感じられなかったのですが、確かに交差点ではディーゼルエンジン搭載車でも鼻先の重さが全く感じられずに、軽やかに曲がってくれました。
GVC非搭載だと、もう少し「よっこらしょ」という感じになるかと思いますので、確かに効果はあるのでしょう。

大手メディアの試乗レポートで、「GVCにより直進安定性が向上している」という記述を散見するのですが、原理的には交差点やカーブのコーナリングがスムースになる事は有っても、直進安定性が向上することはないと思うのですが、どうなんでしょうか?

総合評価

評価:★★★

エンジン・トランスミッション・内装の出来は素晴らしいです。

デザインは個人の主観ですが、リアサスの出来は非常に残念に思います。
充分にいいクルマですので星4つが妥当なのですが、リアサスは早急に改善が必要なレベルと感じられました。
故に星3つとさせていただきます。

次の改良でリアのトーションビームが改良されたら、素晴らしく完成度の高いクルマになると思います。

僕のオススメは断然1.3リッターガソリンモデルです。
同クラスでは希少なトルコン式6速AT搭載ですので、マニュアルシフトを駆使してエンジンパワーを使い切る楽しみがあります。
あのレスポンスのいいエンジンをMTでブン回すのも楽しいでしょうね。

ドライビングプレジャーという点では、同クラスでは僅差でスイフトRStに迫る存在と言えましょう。

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コメント

  1. より:

    マツダは、世界初の圧縮着火ガソリンエンジン「スカイアクティブX」を発表されました。
    ガソリンの高回転のパワーとディーゼルの低回転のトルクを両立させたエンジンで、燃費は従来のガソリンエンジンより、20〜30%くらい向上するそうです。恐らく、ガソリンエンジンの最終進化系と思われます。
    2019年に投入予定らしいです。

    • やまねこ より:

      あ さん、こんにちは。

      たしか、予混合自己着火エンジンでしたかね?
      火炎伝搬による燃焼よりも大幅に効率が良くなって、レスポンスも良くなりますし、超リーンバーンでの燃焼も可能という夢のようなエンジンですね。

      2019年の登場が非常に楽しみです!
      他メーカーも実用化を諦めた技術をモノにしたのは凄い事です。

      • 一読者 より:

        どの車の評価についても 批判的な方向で 読んでいて 不快を感じるのは 私だけでしょうか。

        • やまねこ より:

          一読者さん、はじめまして。
          コメントありがとうございます。

          このブログは、ご不快に感じられる方もおられることは覚悟のうえで、僕の主観を包み隠さずにお伝えする場です。
          明らかに錯誤の上での批判と思われましたら、具体的にお伝えいただけましたら誤りは訂正させていただきます。

          決して批判一辺倒ではなく、大絶賛している車種もございますので、いろいろとご覧いただけたら幸いです。
          決して炎上商法で批判しているわけではないことはご理解ください。

          例えば、このデミオも、僕の主観では明らかにリアサスの出来が悪いのですが、どのメディアもその点を明確に指摘していません。
          メーカーとの利害関係が存在するメディアが忖度しているであろうと推察されます。

          現状、そのような状況下で、クルマの本質的な良し悪しを判断する情報が非常に乏しいと僕は思っています。
          僕の主観も絶対的な良し悪しを指し示すものでは決してありませんし、感じ方は人それぞれだと思うのですが、明らかに不出来なものを持ち上げるような提灯記事には非常に憤りを感じています。

          クルマを購入するにあたって、ある程度の都会にお住まいでいろいろと試乗できる環境にある方は、是非ともご自身が試乗されて最終的な決断をして頂きたいと思っています。
          離島や山間部などにお住まいで、気軽に試乗できない環境にお住まいの方には、少しでも参考にして頂ける情報を提供出来たら幸いと思っています。

          意見、主観の相違に関してはコメント欄で冷静な議論が出来たら、非常に建設的で意義のある事だと思います。
          ただただ情緒的に不快と感じられるのであれば、このブログをご覧にならないことをお勧めいたします。

          繰り返しますが、ご不快に感じられる方がおられることは覚悟の上です。
          メーカーに対しても、今後も一切忖度しません。
          僕の感じた主観を包み隠さずにお伝えしていく所存です。
          ご容赦、ご理解いただけたら幸いです。

  2. より:

    今も昔もそうですが、マツダ車はパーキングブレーキレバーがセンターより左側にオフセットされていて、右ハンドル/左ハンドル共に同じ位置で操作しにくいです。他社のクルマでは車種によってはハンドル位置に合わせていますが、マツダ車は左ハンドル優先設計のようです。世界的に左ハンドル車の方が多いので仕方ない部分もあるでしょうが、コスト面なのか分かりませんが、その辺の妥協はしてほしくないと思いますね。

    • やまねこ より:

      あ さん、こんにちは!

      マツダ車はそうだったんですね。
      気付きませんでした。
      マツダ車はペダルレイアウトにまでこだわっているとの触れ込みですが、ならばパーキングブレーキの位置にもこだわりを持っていただきたいですね。
      イギリスも右ハンドルですし、右ハンドル車の販売台数の規模はそんなに小さなものではないはずです。

      マツダ車全般に関して僕の印象ですが、技術オタク的なこだわりは物凄いのですが、一般ユーザーの感覚との乖離が感じられます。
      このデミオの後輪のセッティングも、恐らく技術的には理にかなったものなのでしょう。
      しかしながら、僕には単純に「乗り心地が悪いなぁ」と感じられました。
      マツダの技術者の前でそんなことを言ったら、徹底的に論破されそうですが(笑)

  3. より:

    やまねこさん、こんばんは。
    他にも、NA/NBロードスター、FCのRX-7もパーキングブレーキが左寄りでしたね。特にFCのRX-7は酷いもので、ATのセレクターまで左ハンドル用を使う始末…(;´д`)
    ガングリップタイプなので操作上の問題は無いものの、シフトポジション表示がセレクターの左側にあるので違和感ありありです…。
    乗り心地に関しては、プジョーのような、乗り心地が良くてコーナーリングで粘る足が1番の理想だと、私個人はそう思いますが…?
    スイフトの方が乗り心地が良いと、やまねこさんもおっしゃっていましたが、2代目スイフトの開発の際、スズキの技術者がヨーロッパに出張に行き、欧州車を徹底的に研究されたそうです。

    • やまねこ より:

      あ さん、こんにちは。

      今や猫足本家のプジョーですらフランス車的な乗り味は影を潜めて、ドイツ車的な乗り味になってしまっているようですね。
      106の頃の、路面に対するあたりがソフトで、たっぷりとしたストローク感がありながらダンピングの効いた乗り味は、皮肉なことにスイフトのハイブリッドで濃厚に感じられました。

  4. より:

    やまねこさん、こんばんは。
    以前スズキ車のペダルオフセットの件で触れましたが、デミオの場合はスイフトより120mmもホイールベースが長いのにも関わらず、後席の足元空間が狭いのは、ペダルの位置を最適化する為にホイールハウスを無くした為と思われ、スイフトと対照的です。個人的にはディーゼルの6速MTに乗ってみたいです。

    • やまねこ より:

      あ さん、こんにちは!
      なるほど、いかにもマツダらしいこだわりですね。
      後席の居住性よりも、ドライバビリティを優先するという信念ゆえ、リアサスのセッティングもあのようになっているのでしょうね。

    • 名無し より:

      マツダの言い分としては、「後部座席に座る時は、足はやや前に出して運転席・助手席の下の部分に入れる形になるように設計している」そうです。
      若干窮屈なのは否めませんが、必要なクリアランスは設けられていると感じます。

      他のコンパクトカーと比較すると、全体的に狭いと感じますが、良い言い方をすれば「無駄のない広さ」と言えるかもしれません。
      個人的には、運転するには最適な広さに感じます。

      パーキングブレーキレバーですが、一般道での走行であれば、走行中にレバーを引く事は先ず有り得ません。
      車を停車、または駐車する際に使うのが普通だと思いますが。

  5. フィンチ&リース より:

    試乗した感想はやまねこさんと全く同じです!ATの良さにビックリ。後ろ脚の動きにげんなり(笑)初代のコンセプトで”デミオ”って名前がピッタリでヒットしたんだから車名変えたらええのにと思いました。あとマツダのエンブレムてダサいと思いませんか?折角デザイン頑張ってるのにエンブレムで萎える。。

    • やまねこ より:

      フィンチ&リースさん、はじめまして。
      コメント頂きましてありがとうございます。

      ですよねぇ。
      せっかく出来がいいのに後ろ足が残念ですよね…
      もしかしたら最新モデルでは改良されてるかもですが。

      フィンチ&リースさんの仰る通り、もはや初代デミオの面影は微塵もありませんので、車名も変えたほうがいいかもしれません。
      なんだかこのクルマにデミオっていう名前は違和感ありますね。

      マツダのエンブレムも、トヨタのチ〇コエンブレムに似てダサいような気がしてきました(笑)